取自ptt網路資料:
基本觀念:滑移角(Slip Angle)
在我們開始更多的學習前,我們必須先了解"滑移角"這個觀念。
當車子進入彎道時,所有的輪子將相對於地面轉向,而充氣輪胎是具有彈性的,在胎地接
觸面(contact patch)上的走向(trend)將會抵抗轉向動作,因為輪胎上的橡膠與地面有摩
擦力的產生,結果胎地接觸面上的走向將會被"扭曲",車胎真正的走向總是少了輪胎的方
向一個角度(看下面連結的第2張圖),我們將輪胎走向與輪胎方向間的角度差稱之為"滑移
角"。
http://www.autozine.org/technical_school/handling/tech_handling_4.htm#Steering
轉向不足 : 前輪滑移角 > 後輪滑移角
轉向過度 : 前輪滑移角 < 後輪滑移角
轉向中性 : 前輪滑移角 = 後輪滑移角
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轉向中性/轉向過度/轉向不足 (Neutral/Understeer/Oversteer)
這是我們常在汽車雜誌上看到的三個詞,相信很少人會反對此三種特性是研究車輛操控性中
最為重要的關鍵。
那麼,什麼是轉向不足? 基本上,當你在轉彎時,你發現車輛轉向的角度比你預期的還要
少我們就能說,這台車目前轉向不足,這不是因為你的主觀意識判斷錯誤,事實上,由於
重量分佈,懸吊設計,輪胎使用,橫向加速度,路面情況等等的不同,幾乎每台車都會有某種
程度的非中性轉向,而且同樣一台車有可能在這個彎轉向不足,但卻在另一個彎轉向過度
,這整個現象是非常複雜的,所以在此我們用一些篇幅來介紹這些現象
首先! 我們需要知道什麼?
似乎,相較於轉向不足或轉向過度,中性的轉向是我們最想要的,然而事實並非如此
事實上,當跑在直線上時,我們希望車子有輕微的轉向不足,來幫助車子穩定,而當車子
遇到側向外力時(例如側風或不規則路面),轉向不足能抵抗這些外力,進而避免車子被自
動轉向,因此駕駛可以不用頻頻修正路線。
而當進入彎道時,我們同樣需要一些些轉向不足,提供駕駛在釋放掉煞車並建立起轉向力
時的穩定性,而在彎中,我們則希望有中性的轉向,到了出彎時,我們則期待些微轉向過
度,好幫助抓緊出彎的路線,然而,轉向過度的程度必須要是漸進式的,並且要容易的由
油門的深淺加以操控,此點我們稱之為"動力轉向過度(Power oversteer)",沒有的動力
轉向過度,我們需要鬆掉油門(換言之損失時間),或車子有可能衝出彎道。
然而,在此必須強調,所謂的輕微轉向不足與輕微轉向過度,常常被大多數的汽車雜誌解
釋為"接近中性轉向",這是因為有許多的車子有嚴重的轉向不足現象,而這些汽車雜誌駕
駛早已習慣了這種車性,換言之,如果汽車雜誌說:Porsche 996 有"輕微"的轉向不足,
實際上以我們的感覺來說,其可能是"中等"的轉向不足。
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牽引力(tractive force)所造成的非中性轉向
汽車雜誌總是對於後輪傳動車輛較感興趣,他們常說:前驅車常常轉向不足,而後驅車則
很容易能提供"動力轉向過度",現在我們用先前所提到之滑移角的觀念,來解釋此現象。
在此,我們將注意力放在"驅動輪"上,假設其正在過彎中,並且已經有滑移角的產生,如
果此時牽引力(由引擎傳到轉動輪胎的力量)施加在輪胎上,則滑移角將會"增加"(請看連
結中第一張圖),這是因為施加在輪胎與地面間的牽引力,將會更加扭曲胎地接觸面上的
走向(trend)。(註:注意看右邊那張圖,走向被牽引力拉扯後,滑移角是不是更斜了一點)
http://www.autozine.org/technical_school/handling/tech_handling_5.htm#Tractive
現在我們可以非常清楚的了解到
前驅車: 前輪滑移角 > 後輪滑移角,車子較容易轉向不足。
後驅車: 前輪滑移角 < 後輪滑移角,車子較容易轉向過度。
四驅車: 如果前後輪扭力分佈相同,前後輪滑移角相同,則將呈現轉向中性狀態。
(這邊要提醒你一下! 轉向過度/不足/中性,與懸吊設計,車身重量分佈等均有關聯性,因
此我們不能說:前驅車一定轉向不足,後驅車一定轉向過度,事實上,汽車製造商常常會利
用懸吊幾何的設計,來彌補前驅,後驅,甚是重量分佈所造成的非中性轉向)
那胎壓跟滑移角有關嗎?
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